Варшавский вокзал: перспектива возрождения

 Сегодня варшавский вокзал для Петербурга стал памятником, овеянным легендами, несущими поэтический флер встреч и прощаний.  Это горчинка не столько паровозного дыма, сколько истории страны и отдельных человеческих судеб. В его летописи – перерыв в начальном двухэтапном строительстве из-за безденежья в период Крымской войны, убийство в близи от вокзала министра внутренних дел Российской империи В.К. Плеве в 1904г, введение 10-копеечного сбора за вход на перрон в 1908г, скандал и отмена «перронного сбора», близость фронта в блокаду, реставрация и реконструкция путей в 1949г, установка в том же году памятника  В.И. Ленину и, наконец, создание Музея железнодорожной техники в старом депо в 2001г. А очень скоро вокзал превратится в большой торгово-развлекательный центр.

       С архитектурной точки зрения, привыкшей к масштабному охвату глаз современного зрителя, воспринимает величественное здание Варшавского вокзала в соотношении с Обводным каналом, мостами и храмом  Воскресения Христова поблизости. В этом комплексе легендарный вокзал приобретает новое смысловое наполнение, не только как место прибытия и отправления поездов, но и как центр района города. А его название напоминает о тех территориальных сокращениях, которые потерпела Россия за последние полтора столетия.

      До того времени, как в России началось  строительство железных дорог, их функции по пассажирским перевозкам выполнял конный извоз. В Петербурге существовали особые станции, «путевые дворы» - с комфортными помещениями ожидания и крытыми площадками, где   и осуществлялась посадка в коляску. Первые вокзалы середины ХIХ в, унаследовали их название и тоже именовались путевыми дворами.

     Планировка Варшавского вокзала, третьего из последних в Петербурге, предполагала защиту пассажиров от дождя и снега не только во время ожидания поезда, но и  при посадке в вагоны. Здания с трёх сторон охватывали платформы, которые перекрывала арочная конструкция из металла и стекла. Строительство комплекса Варшавского вокзала на Обводном канале происходило в два этапа. В 1852-1853 гг., по проекту архитектора К.А. Скаржинского, было построено первое сооружение. Два корпуса, располагавшиеся параллельно путям, предназначались для принятия прибывших и обслуживания отправляющихся пассажиров: изначально пассажиропотоки были разведены в разные помещения. Третьим корпусом вокзала являлось главное здание, вестибюль для пассажиров. Фасад, задуманный в стиле неоренессанс с треугольным фронтоном и пятью высокими арочными окнами, нес особую градостроительную функцию, замыкая и оформляя перспективу Измайловского проспекта.

     Второй этап строительства  вокзала был связан с необходимостью его расширения, поскольку Петербургско-Варшавская  железная дорога к 1859 г. дотянулась до Пскова, а к 1862 г – достигла Варшавы. Этот путь становится основной магистралью в западную провинцию империи, Польшу.

      По проекту архитектора П.О. Сальмоновича была произведена реконструкция вестибюля и путевого дебаркадера. В результате, черты разных стилей соединились в экстерьере: ренессансные пилястры фасада соседствовали теперь с кокошниками окон в русско-византийском стиле. Над главным фасадом появилась небольшая для имеющихся пропорций здания, часовая башня.  В общем облике комплекса преобладали функциональные черты именно вокзального назначения. В боковых корпусах  увеличились оконные проёмы, а арочные окна вестибюля позволяли освещать путевой двор, над которым раскинулся арочный шатёр.

      Металлический шатёр со стеклянным заполнением выполнила группа русских и приглашённых из-за границы инженеров: исследователи архивов называют фамилии инженера С.В. Кербедза, инженера Ю. Фляшны, известен надзирающий инженер  А.С. Мирецкий. Каркас из волнистого железа со стеклянным заполнением, перекрывающий весь проём посадочных платформ, отвечал наиболее передовым тенденциям вокзальной архитектуры. Появившиеся на первых вокзалах России, Московском  в  Петербурге и  Петербургском в Москве, подобные перекрытия дебаркадера послужили образцом при строительстве Киевского вокзала в Москве и Витебского в Петербурге. Однако с началом эксплуатации выявляются и недостатки подобных конструкций – их загрязнение паровозным дымом, и, следовательно, затемнение пространства, сложность и дороговизна в эксплуатации.

      В завершающую фазу существования как транспортного узла Варшавский вокзал воспринимался на как композиционно-функциональное сооружение, а как весьма разрозненная структура, состоящая из отдельных ячеек. Впрочем, именно таковыми он и был, ведь расширялся он за счёт выноса путевого дебаркадера за пределы зданий и шатра,  утратив изначальную логику архитектурного проекта.

      Нынешняя реконструкция Варшавского вокзала исключает недостатки, связанные с былой функцией здания, но подчёркивает его бесспорные архитектурные достоинства. Сохранение архитектурного памятника в его исторической достоверности подразумевает акцент на его эстетике и конструктивной мощи, - именно этими особенностями определяется внешний облик будущего развлекательного центра. Гарантом этой достоверности служит не только жёсткий контроль КГИОПа, но и опыт,  квалификация специалистов фирмы «Рест-Арт», осуществляющих работы по реконструкции дебаркадера  Варшавского вокзала.  На  счету у этой фирмы, уже более 10-ти лет выполняющей работы по реставрации исторических памятников города, такие объекты, как освещение Петропавловской крепости, решётки Аничкова дворца и Ассигнационного банка, балюстрада Константиновского дворца, гидробашня Политехнического института, фасад Дома Композиторов и многие другие. Успех и авторитет фирмы обеспечивается триадой факторов: комплексный подход, собственная производственная база, тщательный подбор кадров.

Не секрет, что работы на любом объекте непременно усложняются несогласованностью действий узкоспециализированных фирм. Чтобы избежать этих проблем, в ПСП «Рест-Арт» освоены самые разные виды работ - это и кровельные, и электромонтажные, и сантехнические, и отделочные работы. Однако из основных направлений  деятельности фирмы – реставрация и восстановление металлодекора и уникальных металлических конструкций. Независимость и оперативность работы гарантированы наличием собственной современной технической базы, а все мастера предприятия имеют минимум среднетехническое образование и значительный  стаж работы по специальности.

2005 год